Redacción
El proyecto insignia del expresidente Andrés Manuel López Obrador para revitalizar el Istmo de Tehuantepec y consolidar un puente comercial terrestre frente al Canal de Panamá enfrenta una severa crisis marcada por sobrecostos, fallas técnicas y una profunda dependencia del erario. Tras más de dos años de operación bajo la administración de la Secretaría de Marina (Semar), el Tren Interoceánico funciona con un margen de autosuficiencia comercial casi nulo: el Estado financia el 97% de su costo operativo, mientras que los ingresos propios solo cubren el 3% restante.
Registros de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) revelan que el costo global de la obra ascendió a 62 mil millones de pesos, triplicando el presupuesto inicial proyectado en 20 mil millones. Aunque entre 2020 y 2024 se canalizaron cuantiosos recursos —incluidos 6 mil 566 millones de pesos para obras complementarias como rompeolas, aduanas y terminales de carga—, el retorno comercial es mínimo. Desde finales de 2023 a la fecha, la empresa estatal Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT) ha movilizado 1.1 millones de toneladas de mercancías, una cifra marginal en comparación con concesionarias privadas como Ferromex, que trasladan más de 60 millones de toneladas al año. Con solo 13 clientes corporativos fijos, la recaudación suma apenas 177 millones de pesos entre 2023 y 2025, proyectando apenas 65 millones para 2026. En el rubro de pasajeros la demanda tampoco despunta, promediando 5 mil usuarios mensuales.
Frente a estos resultados, la SHCP aplicó drásticos recortes: en 2025 el presupuesto cayó un 84.7%, pasando de 25 mil 122.9 a 3 mil 828.3 millones de pesos; mientras que en 2026 se ajustó de 23 mil 051.6 a 4 mil 879.4 millones al segundo semestre. La falta de recursos para mantenimiento ha derivado en ocho siniestros operativos, destacando un descarrilamiento en Oaxaca que dejó 14 muertos y más de 100 heridos.
Especialistas señalan deficiencias estructurales de origen. El Dr. Manuel del Moral, académico de la Universidad Iberoamericana, explica que la obra utilizó el trazo histórico de 1907 sin un rediseño adecuado, presentando pendientes, curvaturas pronunciadas y suelos arcillosos que exigen alineación constante. A esto se suma el uso de maquinaria obsoleta (de entre 20 y 40 años de antigüedad), balasto fuera de norma y durmientes podridos. Del Moral añade que encargar la gestión a las Fuerzas Armadas limitó la visión integral que la iniciativa privada pudo aportar.
Por su parte, Eduardo Bohórquez, director de Transparencia Mexicana, matiza que el proyecto conserva un inmenso potencial económico como alternativa al Canal de Panamá, siempre que se reestructure, se modernicen los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz y se corrigan las fallas técnicas que hoy frenan su competitividad.
Con información de El Universal